"

سرویس مگ

رسانه دانش خودرو

امروز : پنجشنبه 03 خرداد 1397


سرویس مگ - رسانه دانش خودرو


همه چیز در مورد روغن موتور خودرو که بهتر است بدانیم


همه چیز در مورد روغن موتور خودرو که بهتر است بدانیم



برای موتور خودروی‌تان چقدر ارزش قائل هستید؟ عمر موتور شما تا حد زیادی به کیفیت روغن موتوری که در آن می‌ریزید بستگی دارد- روغن به مانند خون در رگ‌های آن است. عموما، مردم توجه زیادی به روغن خودوری خود نمی‌کنند- قدیما می‌گفتن: روغن روغنه دیگه!! (نه بیشتر). اما در دهه‌ی 80 و 90 میلادی، زمانی که خودروهای ‌هات‌هچِ 16 سوپاپی و توربو رواج پیدا کردند، روغن موتور دچار تحولی چشم‌گیر شد. موتورهای با تراکم ‌بالا و مرگ سیاه موتور خودرو به معنای پایان روزهای روغن‌سوزی بود.

برای مثال، کمپانی کاسترول را در نظر بگیرید. آنها سال‌ها بود که با روغن معدنی GTX خود در این حوزه پیشگام بودند. این محصول، در نهایت جای خود را به روغن‌های نیمه مصنوعی/نیمه‌صنعتی و کاملاً مصنوعی/صنعتی داد، مانند GTX2 و GTX3 Lightec. این روغن‌ها نیز جای خود را به فرمول SLX و اخیرا به GTX Magnatec دادند. در حال حاضر، همه‌ی سازندگان طیف وسیعِ مشابهی از روغن‌ها را در اختیار دارند. 

کار اصلی روغن موتور چیست؟

روغن موتور وظایف بسیار زیادی دارد. از سایش همه‌ی سطوح فلزی در موتور و فرسایش آنها در اثر اصطکاک جلوگیری می‌کند و گرما را از سیکل احتراق دور می‌کند. همچنین، روغن‌ همه‌ی محصولات جانبی احتراق نظیر سیلیکا (اکسید سیلیکون) و اسیدها را در حالت سوسپانسیون (تعلیق) نگه می‌دارد. در نهایت، روغن موتور تماس با اکسیژن را به حداقل می‌رساند و بنابراین از اکسیداسیون در دماهای بالا جلوگیری می‌کند. روغن همه‌ی این وظایف را تحت گرما و فشار بالا انجام می‌دهد.

شماره‌هایی مثل «5W40» را چطور باید بخوانیم؟

روغن‌های از نوع ساده معمولاً در اکثر موتورهای امروزی زمانی که گرم می‌شوند، روان‌تر می‌شوند که در نتیجه روغن‌ از چندین نوع وارد آن می‌شود. ایده‌ی کار ساده است- با استفاده از علم و فیزیک، کاری کنید زمانی که روغن پایه داغ می‌شود، روان‌تر نشود. شماره‌ی پیش از حرف W، درجه‌ی ویسکوزیته‌ی «سرد» روغن است و شماره‌ی بعد از W، درجه‌ی ویکسوزیته‌ی «گرم» روغن موتور است. بنابراین روغنی با شماره‌ی 5W40، روغنی است که در زمان سرد بودن به مانند یک روغن ساده‌ی درجه‌ی 5 عمل می‌کند، اما زمانی که داغ می‌شود بیش از روغن درجه‌ی 40  روان نمی‌شود. هر چقدر شماره‌ی زمستان (یعنی W) کمتر باشد، در روزهای سرد سال، موتور راحت‌تر روشن می‌شود و به کار خود ادامه می‌دهد. در بخش‌های ویسکوزیته و درجه‌بندی SAE، جزئیات بیشتری در مورد این موضوع وجود دارد.

راهنمایی سریع در مورد درجه‌های مختلف روغن

تمام سنتتیک ویژگی‌ها
0W-30
0W-40
5W-40
صرفه‌جویی اقتصادی در مصرف سوخت
عملکرد و توان موتور را بهبود می‌دهد. 
تضمین می‌کند که موتور در برابر سایش و تجمع رسوبات محافظت می شود.
دماها
به سرعت خود را به قطعات متحرک موتور می‌رساند.
نیمه سنتتیک ویژگی‌ها
5W-30
10W-40
15W-40
حفاظت بهتر 
حفاظت خوب در 10 دقیقه‌ی اول پس از شروع به کار خودرو. 
تقریبا سه برابر موثرتر در کاهش فرسایش خودرو. 
افزایش مدت زمان بین تعویض روغن‌- لازم نیست زیاد روغن را عوض کنید.
مینرال ویژگی‌ها
10W-40
15W-40
حفاظت پایه برای انواع خودروها
لازم است که روغن خیلی زود عوض شود.

مرگ سیاه موتور خودرو دیگه چه کوفتی بود؟

برای اولین بار مرگ سیاه موتور خودرو در اوایل دهه‌ی80 میلادی ظاهر شد، زمانی که ماده‌ای سیاه و چسبناک را عامل اصلی از رده خارج شدن و گیرپاچ بسیاری از موتورها در اروپا معرفی کردند. به خاطر اینکه نه دلالان خودرو و نه مکانیک‌ها نمی‌دانستند که باید چه کاری بکنند، این مسئله برای مالکان خودرو بسیار آزار دهنده بود. مرگ سیاه موتور خودرو در بیمه‌نامه‌ها لحاظ نشده بود- مالکان باید خود بهای تعمیر خودرو را می‌پرداختند. بسیاری از خودروها دچار این مشکل شدند، اما خودروهای فورد و واکس‌هال (GM) بیش از همه ضرر کردند. دلایل ایجاد این مشکل را این موارد ذکر کردند: جاده‌های با سرعت مجاز بالاتر، دمای بالاتر زیر هود، تولرانس‌های مهندسی سفت و سخت‌تر و روغن‌ موتورهایی که کار زیادی از آنها کشیده بودند. این روغن‌ها نمی‌توانستند به تقاضا پاسخ دهند و تحت فشار، ترکیب شیمیایی خود را به نوعی ماده‌ی قیری شکل چسبناک تغییر می‌دادند. این امر باعث مسدود شدن کانال‌های روغن در موتور می شد، به علت عدم وجود روان‌کاری مناسب به آنها صدمه می‌زد و در نهایت باعث گیرپاچ آنها می‌شد.

شما می‌توانید این اثر را با یک ماهی‌تابه، روغن سرخ کردنی و یک چراغ جوشکاری/مشعل جوشکاری بازسازی کنید، البته ما این کار را پیشنهاد نمی‌کنیم!!! روغن سرخ‌کردنی خیلی بیشتر از حالتی که برای آن طراحی شده است گرم می‌شود و در نهایت به یک قیر سیاه رنگ در ماهی‌تابه تبدیل خواهد شد. اگر این کار را انجام دهید ممکن است آشپزخانه‌ی شما به آتش کشیده شود. به همین دلیل است که گفتم: «این کار را انجام ندهید!»

به هر حال، علاوه بر به آتش کشیدن آشپزخانه، مرگ سیاه موتور خودرو عاملی شد برای تولید روغن‌های باکیفیت‌تر و جدیدتر، بسیاری از آنها به جای آنکه معدنی باشند، مصنوعی بودند.

مرگ سیاه موتور خودرو در قرن بیست و یکم: لجن

مرگ سیاه موتور خودرو هنوز تا به امروز با ماست ولی نام جدیدی دارد- لجن. علت آن مشابه علت مرگ سیاه موتور خودرو است و به نظر می‌رسد به شرایط نگهداری یا میزان کارکرد ربطی ندارد. با گذشت زمان، ترکیبات شیمیایی در روغن موتورها به سبب حضور طولانی در دماهای بالا و عادات نگهداری ضعیف، تجزیه می‌شوند. زمانی که روغن اکسید می‌شود، افزودنی‌ها از آن جدا می‌شوند و شروع به تجزیه‌ی شیمیایی و در نهایت انجماد می‌کنند که این امر به پختن روغن، تبدیل شدن رسوبات به موادی ژلاتینی، نظیر ماست سیاه، منجر می‌شود. به علت نحوه‌ی بسته‌بندی، موتورهای امروزی وان‌ها و محفظه‌های کوچکتری نسبت به خودروهای قدیمی دارند و بنابراین روغن کمتری را نگه می‌دارند. حجم کمتر روغن نمی‌تواند محصولات جانبی احتراقی زیادی را در خود در حالت سوسپانسیون نگه دارد و همین امر به تجزیه‌ی زودهنگام شیمیایی منجر می‌شود.

مرسوم‌ترین عامل در ایجاد لجن، ترکیبی از روغن‌های معدنی، عدم نگهداری از سوی مالک خودرو و شرایط سخت رانندگی است. با این حال، یکی از مقالات مرکز «گزارش‌های مشتری/CR» نشان داد که برخی از موتورهای کمپانی‌هایی نظیر آئودی، کرایسلر،سآب، تویوتا و ولکس‌واگن، صرفنظر اینکه هر چند وقت یکبار روغن خودرو را عوض می‌کنید، مستعد ایجاد لجن هستند.

لجن چه شکلی است؟

یکی از رانندگان BMW که مشکلاتی با لجن موتور خود داشت و در انجمن‌های Bimmerfest در مورد آن مشغول بحث بود با سایت Carbibls.com تماس گرفت. او چند تصویر از مشکل خود فرستاد و دیگر کاربران نیز تصاویری مشابه از همان قطعات موتور در شرایط «نرمال» فرستادند. در زیر دو مورد از آن تصاویر را مشاهده می‌کنید. در سمت چپ، اجزای سالم موتوری که به خوبی از آن نگهداری شده است از طریق درپوش فیلتر روغن تصویربرداری شده است. در سمت راست، همان موتور در وضعیتی است که دچار مشکلات لجن‌زایی شده است. 

در این مثال، اتفاق نظر بر این بود که لجن ایجاد شده به این دلایل بوجود آمده است: بیش‌گرمایش موتور، روغنی که برای 36 هزار کیلومتر پس از رانندگی درون شهری تعویض نشده است، استارت‌های سرد بسیار زیاد و دوره‌ی زمانی در حدود 12 ماه در انبار بدون تعویض روغن. 

برطرف نمودن لجن 

هیچ راه سریع و دشواری برای برطرف نمودن مشکل لجن در موتور وجود ندارد. اگر اوضاع واقعا بد باشد، ممکن است شست‌وشوی موتور تنها راه حل باشد، اما این کار می‌تواند مشکلات دیگه‌ای به همراه داشته باشد. اگر شست‌وشوی موتور باعث شود ذره‌ای لجن در جایی جمع‌گردد که بتواند آسیب‌ بیشتری به موتور وارد نماید، موتور به واقع دچار استهلاک و فرسایش می‌شود.

جالب است که بدانید برخی از تکنسین‌‌های مسابقات اتومبیل‌رانی گزارش‌هایی مبنی بر ایجاد لجن در موتورهای مسابقه‌ای در نتیجه‌ی استفاده‌ از افزودنی‌های خریداری شده از بازار لوازم جانبی در کنار روغن معمولی منتشر کرده اند. ترکیب شیمیایی افزودنی‌ها آنقدری که برخی از کمپانی‌ها می‌خواهند ما باور کنیم که خنثی هستند، خنثی نمی‌باشند و در کنار انواع خاصی از روغن‌ها و شرایط پر تنش رانندگی، می‌‌توانند باعث تجزیه‌ی روغن و ایجاد لجن شوند. درسی که می‌توانیم از این مسائل بگیرم این است: «از افزودنی‌ها استفاده نکنید!!»

روغن موتور سنتتیک/ سنتتیک یا مینرال/طبیعی

روغن‌های مینرال برپایه‌ی نفتی هستند که از زمین عزیز ما بیرون کشیده می‌شوند و سپس پالایش می‌شوند. روغن‌های سنتتیک/صنعتی را اکثرا شیمیدان‌هایی که کُت آزمایشگاهی سفیدرنگ به تن دارند در لابراتوارهای شرکت‌های نفتی می‌سازند. نوع دیگر، روغن‌های نیمه سنتتیک/نیمه مصنوعی هستند که گاهی اوقات به آنها نوع پریمیوم نیز گفته می‌شود که ترکیبی از این دو نوع می‌باشند. مخلوط کردن انواع مختلف اشکالی ندارد، اما عاقلانه تر این است که به جای آنکه انواع مختلف را با هم مخلوط کنیم کاملاً از یک نوع جدید استفاده کنیم.

روغن‌های سنتتیک

برخلاف نام‌شان، اکثر روغن‌های موتور مشتق‌شده‌ی مصنوعی (یعنی Mobil 1، کاسترول فرمول RS و...) در واقع از روغن‌های معدنی مشتق می‌شوند- آنها عمدتا از جنس پلی‌آلفائولیفین‌ها هستند و این مواد حاصل از خالص‌ترین بخش فرآیند شکست روغن موتور معدنی هستند؛ گاز. روغن‌های PAO با روغن‌های معدنی نرمال مخلوط خواهند شد که این یعنی می‌توان آنها را به روغن‌های معدنی اضافه کرد بدون آنکه موجب گیرپاچ کردن قطعات متحرک داخل موتور گردد (اگرچه شایعه شده است که مدل Mobil 1 در واقع از جنس اتانول بازفرمول‌بندی شده است.)

این مواد بازی، واقعا پایدار هستند، یعنی «احتمال اینکه با دیگر ترکیبات واکنش معکوس بدهند بسیار پایین است» زیراکه آنها محتوی اتم‌های واکنشگر کربن نمی‌باشند. کربن واکنشگر تمایل دارد که با اکسیژن ترکیب شود و در نتیجه اسید تولید نماید. در روغن‌ها، این حالت بسیار بد تلقی می گردد. همچنین، آنها شاخص ویسکوزیته‌ی بالا و پایداری در برابر اکسیداسیون در دمای بالا را دارند. عموماً مقدار کمی از دی‌استر مصنوعی (ترکیبی شامل دو گروه استری) را برای مقابله کردن با تورم درز‌آب‌بندی اضافه می‌کنند. این دی‌استرها به عنوان یک ماده‌ی شوینده عمل می‌کنند و به باقی‌مانده‌های کربنی حمله می‌کنند. پس به روغن‌های سنتتیک به عنوان روغن‌های سفارشی‌ساخت نگاه کنید. آنها را طوری طراحی می کنند که از عهده‌ی کار به خوبی بر بیایند، اما بدون هر گونه افزودنی که با روغن‌های پایه معدنی همراه شود.

روغن سنتتیک خالص

روغن‌های سنتتیک خالص (پلی‌آلکیل‌لنگلیکول) از آن نوع روغن‌هایی هستند که تقریباً به طور انحصاری در بخش صنعتی در روغن‌های پلی‌گلیکول برای جعبه‌دنده‌هایی که بارگذاری سنگین دارند استفاده می‌شوند. این مواد عموما توسط دانشمندان باهوش‌تری که رنگ کُت آزمایشگاهی آنها سفیدتر است و مولکول‌هایی را که انواع مواد را می‌سازند تجزیه می‌کنند ساخته می‌شوند، موادی نظیر سبزیجات و روغن‌های حیوانی؛ سپس این اتم‌های مجزا را بازترکیب می‌کنند و مولکول‌های جدید و مصنوعی را می‌سازند. این فرآیند به شیمیدان‌ها به واقع امکان تنظیم دقیق مولکول‌ها را در هنگام ساخت‌شان می‌دهد. کار بسیار زیرکانه‌ای هست!!! اما پلی‌گلیکول‌ها با روغن‌های معدنی نرمال مخلوط نمی‌شوند.

آیا روغن‌های کاملاً سنتتیک (صنعتی) در یک موتور قدیمی تر باعث می‌شوند که درز‌های آب‌بندی نشت پیدا کنند؟

این پرسشی است که از سوی افرادی که تازه یک خودروی دست دوم خریده‌اند و می‌خواهند روغن تازه‌ای وارد آن نمایند بسیار مطرح می‌شود.

پاسخ کوتاه: در حالت کلی، دیگر خیر. ادعای رسمی آن است که موتور باید در شرایط کاری خوبی باشد و از قبل دچار نشتی نشده باشد. اگر این حالت صحت داشته باشد، اکثر روغن‌های امروزی با مواد الاستومتریکی که درز موتورها از آن جنس ساخته می‌شوند سازگار هستند و به همین علت نباید هیچگونه مسئله‌ای در خصوص نشت بوجود آید.

پاسخ بلند‌تر: 

مخلوط کردن روغن‌های مینرال و سنتتیک

در زیر به به تفکر فعلی در مورد مخلوط کردن روغن‌های مینرال و سنتتیک اشاره می‌کنیم. این اطلاعات برپایه‌ی پاسخ به پرسشی فنی است که در سایت Shell Oil پست شده است:

هیچ مدرکی علمی مبنی بر تایید این ایده وجود ندارد که مخلوط کردن روغن‌های معدنی و مصنوعی به موتور صدمه خواهد زد. زمانی که روغن خودرو را از حالت مینرال به حالت سنتتیک تغییر می‌دهید، یا برعکس، احتمال اینکه مقدار کمی از روغن در موتور باقی بماند وجود دارد. این مسئله مشکلی ندارد؛ زیراکه روغن موتور طبیعی و مصنوعی، صرف‌نظر از بخش عمده‌ی آنها، با یکدیگر سازگار هستند. استثنای این حالت در مورد روغن‌های مصنوعی خالص است. پلی‌گلیکول‌ها با روغن‌‌های معدنی عادی مخلوط نمی‌شوند.

همچنین هیچ مشکلی در تغییر مداوم روغن‌های طبیعی و مصنوعی وجود ندارد. در حقیقت، افرادی که از شرایط کاری موتور اطلاع زیادی دارند و افرادی که موتورها را در شرایطی به کار می‌گیرند که نوسانات دمایی می‌توانند بسیار شدید باشند، روغن خودروی خود را از روغن معدنی به روغن مصنوعی برای ماه‌های سردتر سال و سپس در ماه‌های گرم‌تر سال به روغن‌های معدنی تغییر می‌دهند. 

سال‌ها پیش، اگر یک محصول یا محصولی دیگر را برای مدت طولانی استفاده می‌کردند، تغییر از روغن‌های مصنوعی به معدنی توصیه نمی‌شد. افرد مشکلاتی را با نشت از درز‌ها و محل‌های آب‌بندی خود تجربه می‌کردند و دچار روغن سوزی/مصرف بالای روغن می‌شدند، اما تغییر در شیمی افزودنی‌ها و مواد درز‌گیر و آب‌بندی این مسائل را برطرف نموده است. و این یک اخطاریه‌ی مهم است. فناوری جدید آب‌بندی و درزگیری بسیار پیشرفت کرده است، اما اگر شما همچنان در خودرویی که مربوط به دهه‌ی 80  میلادی است و هنوز اب‌بندی اصلی خود را دارد، رانندگی می‌کنید پس ممکن است این بحث برای شما اندکی حالت نمایشی داشته باشد- درزها و آب‌بندی‌ها همچنان نشتی دارند و مهم نیست که کمپانی‌‌ها چه افزودنی جدیدی در محصولات خود می‌ریزند.

روغن‌های فلاشینگ

روغن‌های مرکب ویژه‌ای وجود دارند که بسیار روان هستند. زمانی سرد یا گرم هستند به طور ثابت مثل آب روان می‌باشند. عموما از نوع 0W/20 می‌باشند. هدف از این روغن‌ها تمیزکردن همه‌ی رسوباتی است که در داخل موتور انباشته شده اند:

توجه:

در حال حاضر برخی از خودروهای هیبریدی به 0W20 نیاز دارند، پس اگر شما هم راننده‌ی یکی از خودروهای هیبریدی هستید، دستورالعمل مالک را بررسی کنید. کمپانی در سال 2011 برای آنکه با سیستم رتبه‌بندی CAFE خود را تطابق دهد به روغن‌های 0W20 روی آورد (روغن‌های روان‌تر باعث ایجاد دراگ کمتری در قطعات خودرو می‌شوند که همین امر باعث بهبود mpg از لحاظ اصطکاکی می‌شود.) اگر شکل‌های مربوط به سال 2010 را با شکل‌های 2011 مقایسه کنیدف خودروهایی نظیر Element و CR-V علیرغم آنکه خودروهای یکسانی هستند اما مقداری در mpg ارتقا یافته اند. آنها از طریق طراحی مجدد نقاط تغییر جعبه دنده و کاهش ویسکوزیته‌ی سرد بر روی روغن، به این رتبه دست یافتند. در واقعیت، روغن 5W20 باید بیشتر مواقع در حالت پایدار باشد مگر اینکه شما در الاسکا زندگی می‌کنید یا اینکه تعداد زیادِ سفرهای کوتاهی انجام می‌دهید که با استارت سرد آغاز به کار می‌کند.

آیا من به روغن فلاشینگ نیاز دارم؟

معمولاً نیازی به روغن فلاشینگ نیست مگر اینکه موتور مشکلی جدی داشته باشد مثلا آن را با شیر یا شامپو پر کرده باشید. اگر تصمیم گرفتید که فلاش روغن انجام دهید، دو روش برای آن وجود دارد. یا می توانید از یک روغن فلاشینگ برای همین منظور استفاده کنید یا یک افزودنی فلاشینگ به روغن فعلی خود اضافه کنید. در هر صورت، عاقلانه‌تر آن است که ابتدا فیلتر را عوض کنید تا به این صورت برای جمع کردن رسوبات یک فیلتر تمیز داشته باشید. معمولاً این کار به معنای تخلیه‌ی روغن یا کارکرد سریع است. پس از آنکه فیلتر جدید را در سر جای خود قرار دادید و روغن فلاشینگ یا راه حل فلاشینگ/تمیزکاری را نیز اضافه کردید، موتور را برای مدت 20دقیقه به صورت درجا با دور سریع به کار بیاندازید. در نهایت، همه‌ی این مقدار را تخلیه کنید (و کثیفی که از آن بیرون می‌آید را نظاره کنید)، دوباره فیلتر روغن را در جای خود قرار دهید، آن را با یک روغن سنتتیک خوب تعویض کنید و همه چی حله!!! موتور تمیزتر شده است. برای آنهایی که اندکی کنجکاوتر هستند، نگاه کردن به فیلتر روغن در هنگامی که در جای خود بود یک کلاس آموزشی در مورد نخاله‌هایی خواهد بود که پیش از این در موتور شما وجود داشتند. 

البته، درست به مانند اکثر چیزهای امروزی، شرایطی وجود دارد که در هنگام استفاده از روغن‌های فلاشینگ باید به آن توجه کنید. در یک موتور قدیمی، واقعا نیاز نیست که رسوبات را حذف کنید. برخی از این رسوبات به رینگ‌های آب‌بندی، فیلترها و حتی برخی از پره‌ها بین هدها، کاورها، پن‌ها و بلوک‌ها یعنی جاهایی که واشرها نازک هستند کمک می‌کنند. من داستان موتورهایی را شنیده‌ام که بیش از 280 هزار کیلومتر به خوبی کار کردند اما زمانی که فلاش شدند، در عرض یک ماه خراب گشتند زیراکه از رینگ اسکرپر عبور کردند (حالا واقعا تمیز است) روغن را آلوده ساختند و بلبرینگ‌ها را از بین بردند. 

چه روغنی را باید بخرید؟ (پاسخ کوتاه)

بستگی به خودرو، جیب مالک خودرو و اینکه قرار است چه استفاده‌ای از خودرو شود. همه‌ی برندها ادعا می‌کنند که محصولات آنها بهترین محافظ موجود است- تا زمانی که یک جایگزین بهتر را به بازار عرضه می‌کنند. مثل پودرهای رخت‌شویی است- سفیدتر از سفید تا زمانی که یک محصول سفیدکننده‌تر به بازار می‌آید. از نظر اکثر موتورسواران و مالکان خودرو، یک روغن باکیفیت محبوب بهترین گزینه است، مثل Castrol GTX. یک قدم بالاتر Duckhams QXR، کاسترول پراتکشن پلاس و GTX3 Lightec وجود دارند. دو مورد آخر از این گروه را به طور ویژه برای موتورهایی با مبدل‌های کاتالیستی طراحی کرده‌اند. همچنین، آنها گزینه‌های خوبی برای موتورهای GTI و توربو می‌باشند. اگر بازهم بالاتر برویم به روغن‌های مصنوعی می‌رسیم که منحصرا برای بازار عملکرد موتورها ساخته شده اند مثل Mobil-1.

برای آنکه به مالکان کمک کنیم تا از مارپیچ روغن‌های موجود عبور کنند، سایتی در این زمینه وجود دارد (the motor oil evaluator) که هدف آن کم کردن سردرگمی با یک سیستم امتیازدهی نسبتا متوازن برپایه‌ی مشخصات منتشر شده نظیر ویسکوزیته و نقطه‌ی ریزش است. نقطه ی شروع خوبی برای دست‌یابی به جزئیات و اطلاعات است.

چه روغن را باید بخرید؟ (پاسخ بلند)

کیفیت اهمیت دارد! مهم نیست که چه شیوه‌ی بازاریابی را برای یک روغن موتور استفاده می‌کنند یا از تبلیغات مستهجن برای بازاریابی آن استفاده می‌کنند یا نه، یا اینکه بسته‌بندی آن چقدر براق و رنگارنگ است، آن چه بر روی بسته‌بندی نوشتن مهم است. همه‌ی داستان در مورد مشخصات و گواهی نامه‌ها است. دو گروه انجام آزمایش وجود دارند. گروه API (موسسه‌ی نفت‌خام آمریکا) و رقیب اروپایی آن، ACEA (انجمن خودروسازان اروپا که در سال 1996 به CCMC تغییر نام داد.) اکثر مردم هرگز نام هیچکدام از آنها را نشنیده‌اند، اما مُهر تایید آنها را بر روی قوطی هر روغن موتور خوش‌نامی دیده‌اند.

موسسه‌ی API: مشخصات API برای موتورهای بنزینی و دیزلی متفاوت است: برای موتورهای بنزینی، فهرست‌بندی با حرف S شروع می‌شود (به معنای دسته‌ی سرویس‌رسان، اما می‌توان آن را به صورت اشتعال شمع-جرقه‌ای نیز تعبیر نمود.) پس از آن کد دیگری وجود دارد که به استاندارد مربوط است. در حال حاضر SN بالاترین درجه است اما SH همچنان محبوب‌ترین محسوب می‌شود. در روغن‌های موتورهای دیزلی، اولین حرف C است (به معنای دسته‌‌ی تجاری، اما می‌توان آن را به صورت اشتعال تراکمی تعبیر نمود). در حال حاضر CJ بالاترین درجه است (از لحاظ فنی Cj-4 برای کارهای سنگین) اما CH محبوب‌ترین است و برای کاربردهای خودروهای سواری کفایت می‌کند.

توجه:

اخیرا، کاسترول همه‌ی روغن‌های خود را ارتقا داده است و به دلایلی کاسترول دیزل در حال حاضر از رتبه‌بندی S استفاده می‌کند، بنابراین شیوه‌ی به‌خاطرسپاری مذکور را بی‌اثر می‌کند. بنابراین دیگر رتبه‌بندی‌های قدیمی CC, CD, CE و CF وجود ندارند، اما به جای آنها روغن از درجه‌ی SH وجود دارد. این لینک یک بولتن خدماتی از کاسترول است که شرایط را توضیح می‌دهد.

CCMC/ACEA: استانداردهای ACEA با پیشوند A برای موتورهای بنزینی، B برای خودروهای دیزلی سواری، C برای دیزل با فیلتر ذرات یا E برای دیزل سنگین آغاز می‌شوند. همچنین ممکن است پس از درجه‌های ACEA، سال ساخت نیز ذکر شود مثل 04 یا 07 (زمان حال). در ادامه‌ی این کد، گواهی‌نامه‌های بسیاری که توسط سازندگان خودرو کسب شده باشد بر روی بسیاری از قوطی‌های روغن خودروهای اسپورت با افتخار به معرض نمایش گذاشته شوند.

مشخصات کامل ACEA:

A1. سوخت بنزینی اقتصادی؛+

A2.: سطح عملکرد استاندارد؛

A3: عملکرد بالا و یا دوره‌ی تعویض طولانی مدت.

A5: سوخت بنزینی اقتصادی با قابلیت دوره‌ی تعویض طولانی مدت. +

B1: سوخت دیزل اقتصادی.+

B2: سطح عملکرد استاندارد (در حال حاضر منسوخ شده است)

B3: عملکرد بالا و یا دوره‌ی تعویض طولانی مدت

B4: برای موتورهای دیزلی سواری تزریق مستقیم؛

B5: سوخت دیزل اقتصادی با قابلیت دوره‌ی تعویض بلند مدت.+

+: برای همه ی موتورها مناسب نیست- تنها باید در موتورهایی استفاده شود که این درجه از بهر‌ه‌ی سوخت را ذکر کرده باشند. اگر مطمئن نیستید با سازنده‌ یا فروشنده‌ی محلی خود تماس بگیرید.

روغن‌های مینرال: 

E1 دیزل کارسبک بدون توربوشارژ

E2 سطح عملکرد استاندارد

E3 عملکرد بالا/ دوره‌ی تعویض طولانی مدت

E5 (1999) عملکرد بالا/ دوره ی تعویض طولانی مدت به علاوه ی عملکردهای API آمریکا. این اولین تلاش ACEAها در مشخصات جهانی بود.

E7 موتورهای یورو 4- تخلیه بعد از عملیات (EGR/SCR)

روغن‌های کاملاً سنتتیک /جزئی سنتتیک (جزئی صنعتی)

E4 عملکرد بالاتر و دوره‌ی تعویض بیشتر

E6 مشخصات یورو 4- SAPS پایین برای وسایط نقلیه با PDF (به مطلب زیر مراجعه کنید.)

دیزل‌ها با SAPSپایین (خاکستر سولفاته، فسفر، سولفور): 

در موتورهای دیزلی با یک فیلتر ذرات دیزل (DPF)- یک واحد فیلتر در اگزوز که ذرات دوده‌ی میکروسکوپی را می‌گیرد. روغن‌های دیزلی معمولی مورد استفاده در موتورهایی که DPF دارند می‌توانند باعث شوند که فیلتر با خاکستر مسدود شود.

C1: مقدار پایین SAPS (0.5% خاکستر) بازده‌ی سوخت؛

C2: مقدار متوسط SAPS (0.8% خاکستر) مصرف مقرون به صرفه‌ی سوخت، عملکرد؛

C3: مقدار متوسط SAPS (0.8% خاکستر).

بسیاری از OEM در حال حاضر از مشخصات خود برای بدست آوردن این ویژگی‌ها استفاده می‌کنند. برای مثال، مرسدس229.31/51، BMW لانگ لایف 04، VW 507 00 و.... همچنین، در حال حاضر رویه‌ای به سمت سازندگانی وجود دارد که می خواهند مشخصات خود را داشته باشند- در این حالت، مشخصات OEM همان موردی است که باید از آن پیروی نمود. اگر برای مثال BMW لانگ لایف 04 را نام ببرد، روغن موتور باید این مطلب را بر روی قوطی خود ذکر کند که برای چه استفاده‌ای مناسب است.

به طور معمول، این علامت‌گذاری‌ها در گزاره‌هایی شبیه این مورد یافت می‌شود: با الزامات API SH/CD تطابق دارد، که در کنار برچسب ذکر می‌شود. نماد خدمات API باید همچنان جایی در اطراف بسته بندی باشد:

در مورد نماد تقلبی APIهشیار باشید!

برخی از سازندگان بی‌وجدان (و البته چندتایی بیشتر برای انجام این کار باقی نمانده‌اند) نمادی را بر روی بسته‌بندی خود قرار می‌دهند تا شبیه به نماد API به نظر برسد بدون آنکه واقعا نماد API باشد. آنها این کار را به این دلیل انجام می‌دهند که کیفیت محصولات خود را با اتکا بر مشتریانی که واقعا چیز دقیقی در مورد نماد درست API نمی دانند مطلوب جلوه دهند. در سمت چپ نمونه‌ای از یک نماد تقلبی وجود دارد- شبیه به نظر می‌رسد اما تا زمانی که به یاد داشته باشید باید به دنبال چه چیزی باشید، سرتان اینجوری کلاه نمی‌رود!!!

کمپانی Amsoil یکی از بزرگترین متقلبان غیرعمدی نماد API است. در سمت چپ به یکی از برچسب‌های آنها نگاه کنید. آن قسمت ستاره‌ای شکل را ببینید که می‌گوید: «فرمول مصرف بهینه‌ی سوخت SL-CF»؟ واقعا یک روغن تایید شده‌ی SL یا CF از طرف API نیست. (اگر بخواهیم منصفانه به موضوع نگاه کنیم، برخی از محصولات Amsoil گواهی‌نامه‌ی API دارند و برچسب‌های درستی دارند، اما رتبه بالای آنها این مورد را ندارند.) مسئله‌ی نداشتن گواهی‌نامه‌ی API بر روی این محصولات باعث ایجاد سردرگمی در Amsoil شده است که آنها را مجبور کرد بخش FAQ را برای پاسخ‌گویی به پرسش‌های متداول راه اندازی کنند. شما می توانید یک کپی از آن بخش را در اینجا پیدا کنید: Amsoil& API Licensing، همه چیز را به طور منطقی و شفاف توضیح می‌دهد و دو پهلو گویی علمی نیست پس خیلی به درد بخور است.

تاریخچه‌ای مختصر از رتبه‌بندی API

برخی از مردم درباره‌ی استانداردهای قدیمی سوال کرده‌اند و با آنکه ربط زیادی به موضوع ندارد، اما با اندکی دزدی ادبی پر شاخ و برگ از بولتن‌ها سرویس API می‌توانیم برای شما همه‌ی سیستم رتبه‌بندی را از آغاز آن به شما نشان دهیم. جدول زیر را باز و بسته کنید تا رتبه‌بندی‌ها را ببینید.

موتورهای بنزینی موتورهای دیزلی
دسته وضعیت سرویس دسته وضعیت سرویس 
SN موجود  برای همه‌ی موتورهایی که د رحال حاضر وجود دارند. در نوامبر 2010 در بخش نماد خدمات API معرفی شد  CJ-4 موجود  در سال 2006 برای خودروهای سریع چهار زمانه معرفی شد. به منظور تطابق با استانداردهای گسیل از اگزوز در بزرگراه‌ها در سال 2007 طراحی شد. روغن‌های CJ-4 برای استفاده در همه‌ی کاربردهای سوخت‌های دیزلی که مقدار سولفور آنها تا 500 ppm است طراحی شدند (0.05% وزنی). با این حال، استفاده از این روغن‌ها با مقدار سولفور سوخت بیشتر از 15 ppm ممکن است بر ماندگاری سیستم پس از عملیات اگزوز و یا دوره‌ی‌های تعویض روغن اثر بگذارد. روغن‌های CJ-4 در دوره‌ی ماندگاری گسیل پایدار موثر عمل می کنند یعنی جایی که فیلترهای ذرات و دیگر سیستم‌های پیشرفته‌ی پس از عملیات مورد استفاده قرار می گیرند. روغن‌های CJ-4 از 

معیارهای CF-4 

CG-4

CH-4 و 

CI-4

تجاوز می کنند.
SM موجود  برای همه‌ی موتورهایی که در حال حاضر مورد استفاده هستند. در بخش خدمات API در نوامبر 2004 معرفی شد. CI-4 موجود  در سال 2002 برای موتورهای چهار زمانه‌ی سرعت بالا معرفی شدند. برای تطابق با استانداردهای گسیل اگزوز در سال 2004 معرفی شد که در سال 2002 اجرا شدند. روغن‌های CI-4 برای حفظ ماندگاری موتور فرموله شدند یعنی جایی که سیستم گردش گاز اگزوز (EGR) مورد استفاده قرار می‌گرفت و برای استفاده با سوخت‌های دیزلی که مقدار سولفور آنها تا 0.5% درصد وزنی است طراحی شده‌بودند. می‌توان از این به جای CDو CEو CF-4 و CG-4 و CH-4 استفاده کرد
SL همچنان موجود است اما تقریبا منسوخ شده است.  برای همه ‌ی موتورهای که در حال حاضر مورد استفاده قرار می‌گیرند. در سال 1998 در بخش نماد خدمات API معرفی شد CH-4 موجود  در سال 1998 برای موتورهای چهارزمانه‌ی پرسرعت معرفی شد. روغن‌های CH-4 به طور ویژه برای استفاده در سوخت‌های دیزلی که 

مقدار سولفور آنها تا 0.5% وزنی است طراحی شدند. می توان از آن به جای CDو CEو CF-4 و CG-4 استفاده کرد
SJ همچنان موجود است اما تقریبا منسوخ شده است.  برای همه‌ی موتورهای مورد استفاده در حال حاضر. در سال 1996 در بخش نماد خدماتAPI معرفی شد CG-4 موجود  در سال 1995 برای موتورهای چهار زمانه‌ی پرسرعت عرضه شد. روغن‌های CG-4 را به طور ویژه برای استفاده در سوخت‌های دیزلی که از لحاظ مقدار سولفور کمتر از 0.5% می باشند طراحی شده اند

از روغن CG-4 باید در موتورهایی استفاده کرد که با استانداردهای گسیل آلاینده‌ی 1994 تطابق دارند. می‌توان از آن به جای CDو CEو CF-4استفاده نمود
SH از رده خارج/منسوخ  برای موتورهای مدل سال 1996 و قدیمی‌تر.  CF-4 موجود  در سال 1990 برای موتورهای چهارزمانه‌ی مکش طبیعی و توربو پرسرعت عرضه شدند. می‌توان از آن به جای CDو CE استفاده نمود
SG منسوخ شده/ از رده خارج  برای موتورهای مدل 1993 و قدیمی تر.. CF-2 موجود  در سال 1994 برای کارهای سخت، موتورهای سیکلت دوزمانه عرضه شدند. می‌توان از آن به جای CD استفاده کرد
SF منسوخ شده برای موتورهای مدل 1988 و قدیمی تر.. CF موجود  در سال 1994 برای موتورهای برون‌راهی، تزریق غیرمستقیم و دیگر موتورهای دیزلی از جمله آنهایی که از سوختی با بیش از 0.5% وزنی سولفور استفاده می‌کنند عرضه شدند. می توان از آن به جای CD استفاده نمود
SE منسوخ شده برای موتورهای مدل 1979 و قدیمی تر.  CE منسوخ شده در سال 1987 برای موتورهای توربو و مکش طبیعی چهارزمانه‌ی پرسرعت عرضه شدند. می توان از آن به جای CC و CD استفاده نمود
SD منسوخ شده برای موتورهای 1971 و قدیمی تر  CD-II منسوخ شده در سال 1987 برای موتورهای دوزمانه‌ی موتور سیکلت‌ها عرضه شدند
SC منسوخ شده برای موتورهای مدل 1967 و قدیمی تر. CD منسوخ شده در سال 1955 برای موتورهای مکش طبیعی و توربو عرضه شدند
SB منسوخ شده برای موتورهای قدیمی تر. تنها زمانی از این استفاده کنید که به طور ویژه از طرف سازنده ذکر شده باشد.  CC منسوخ شده در سال 1961 برای همه‌ی انواع دیزل معرفی شدند
SA منسوخ شده برای موتورهای قدیمی‌تر بدون نیاز به ملزومات عملکرد. از این تنها زمانی استفاده کنید که سازنده گفته باشد.  CB منسوخ شده در سال 1949 برای موتورهای سیکل متوسط معرفی شدند
CA منسوخ شده در سال 1940 برای موتورهای سیکل سبک معرفی شدند.

ابزار محاسبه‌ی درجه: رتبه‌بندی‌های API/ACEA تنها به کیفیت یک روغن اشاره دارد. برای درجه‌ی/نوع، به رتبه‌بندی‌های SAE مراجعه کنید (جامعه‌ی مهندسان خودروساز). این رتبه‌بندی‌ها کارکرد روغن و ویسکوزیته‌ی استاندارد آن را توصیف می‌کند. ویسکوزیته به معنای ماده و خواص چسبندگی مواد روانکار است. زمانی که روغن سرد باشد، می‌تواند مثل شیره عمل کند پس مهم است که هر ماده‌ی روان‌کاری را تا حد امکان روان نگه داریم. عملکرد سرد آن را با حرف W به معنای زمستان (Winter) نشان می‌‌دهند. در انتهای دیگر این مقیاس، یک روغن داغ می‌تواند مانند آب روان باشد و تقریبا به همان صورت نیز کارکرد داشته باشد. پس لازم است زمانی که گرم می‌شوند نیز همچنان روان ضخیم باقی بماند. زمانی که سرد است روان و زمانی که گرم است ضخیم باشد؟ در این حالت از روغن‌های چند درجه‌ای استفاده می‌کنیم. برای سال‌ها، روغن خوب و قدیمی 20W/50 روغنی بود که انتخاب می‌کردیم. اما با پیشرفت موتورها و کاهش تولرانس‌ها، به یک روغن روان‌تر و سبک‌تر نیاز پیدا کردیم به ویژه در زمان سرما. بنابراین روغن‌های 15W50, 12W40 و حتی 15W30 در حال حاضر در بازار رواج دارند.

سازگارپذیری وارونه‌ی رتبه‌بندی APIو موتورهای 2V

این بخش شامل اطلاعاتی از بروس دنس، مغز متفکر سایت BigCoupe.com و مهندس LN و تجربه ی مرکب آنها با رتبه‌بندی API و موتورهای 2V است.

اگر شما مالک یک موتور اشتعال جرقه‌ای دو سوپاپی یا موتورهای دیزلی خاصی هستید (که مجبور نباشند با استانداردهای اخیر گسیل الاینده تطابق داشته باشند)، تنها روغن کارامد برای استفاده در این لحظه (یعنی آنچه به طور گسترده موجود است) روغن سنتتیک یا نیمه سنتتیک است که با API SL/CF تطابق دارد و در رتبه‌ی بالاتری قرار ندارد. همانطور که پیش از این نیز ذکر کردیم، روغن‌هایی با رتبه‌ی CG یا رتبه‌ی بالاتر عموما محتوی ZDDP نیستند و اصلاح‌کننده‌های جایگزین اصطکاک در مجموعه سوپاپ‌های با بارگذاری بالا اثری ندارند (عموما موتورهای قدیمی‌تر به ویژه آنهایی که طراحی 2V دارند.) اگر به دنبال جبران این مسئله با اضافه کردن یک افزودنی ZDDP به روغن جدیدتر هستید، ممکن است همچنان اثری نداشته باشد؛ به خاطر برهم کنش با دیگر افزودنی‌ها در روغن.

چرا در این رتبه‌دهی اختلاف است؟ API دیگر شامل آزمایش فرسایش مجموعه سوپاپ نمی‌باشد که دقیقا بارگذاری پیرو بادامک 2V را شبیه‌سازی نماید. آنها آزمایشی را انجام می‌دهند که بارگذاری 4V را شبیه‌سازی می‌کند و سپس اجازه می‌دهند که فرسایش زیاد رخ دهد و همچنان «عبور» انجام شود. آزمایش‌های ACEA شدیدتر هستند، اما همچنان به اندازه‌ی کافی شدید نیستند. با آنکه روغن‌های جدیدتر CG, CH و روغن‌های بالاتر استاندارد API باید از هر جهت بهتر باشند، اما آنها واقعا از چند جهت بهبود یافته اند. از این رو استفاده از استانداردهای ویژه‌ی سازنده را افزایش می‌دهند. 

مطالب مختلفی در مورد این موضوع در وب وجود دارد؛ زیراکه مشکلات زیادی را برای برخی از موتورها به ویژه واحدهای هواخنک‌شونده‌ی پورشه بوجود آورده‌اند.

یکی از خوانندگان مقالات من متوجه شد که وقتی قصد خرید روغن برای خودروی نیسان‌اش را داشت (4V مدرن با ریل مرسوم دیزل) آنها به شدت استفاده از CG یا روغن‌های رتبه بالاتر را قدغن می‌کنند. نیسان به مالکان خودروهای خود می گوید که از روغن‌های CF در این موتورها استفاده کنید. لازم به ذکر است که مشخصات CF از قبل از زمانی که این موتورها ساخته شده بودند تاریخ گذشته بود، اما نیسان از آخرین مشخصات API استفاده نکرد؛ زیرا به اندازه‌ی کافی خوب نبود!

این حقیقت که API آزمایش‌ها/ استاندارهای CF را از رده خارج نموده است، به هیچ وجه باعث بهبود روغن‌های بعدی که با این استاندارد تطابق نمی کنند نمی‌شود.

عمر نگهداری روغن موتور خودرو/روغن موتورسیکلت

عموما، این پرسش در کنار خطوط «فروشگاه‌های بزرگ لوازم عمومی خودرو در حال حراج یک روغن صنعتی برند مشهور هستند. اگر آن را الان بخرم، چقدر می‌توانیم آن را پیش از مصرف نگهدارم؟»

در حالت کلی، روانکارهای مایع (یعنی روغن‌ها نه گیریس‌ها) برا چندین سال بدون تغییر باقی خواهند ماند. عامل اصلی اثرگذار بر عمر روغن شرایط نگهداری برای این محصولات است. قرار گرفتن در معرض تغییرات شدید دمایی و رطوبت باعث کاهش عمر نگهداری این روانکارها می‌شود. افزایش 10 درجه سانتی گرادی باعث دو برابر شدن اکسیداسیون می شود که در واقع عمر نگهداری را نصف می کند. به عبارتی، آن را در زیر نور خورشید بدون درپوش رها نکنید. بهترین حالت آن است که آنها را در بسته و مهر و موم شده نگه دارید.

از لحاظ فنی، روغن موتورها عمر نگهداری چهار تا پنج سال دارند. با این حال، با گذشت زمان، روغن موتورهای مصرف‌نشده از رده خارج می‌شوند و در تطابق با ملزومات فنی موتورهای فعلی با شکست مواجه می‌شوند. مشخصات به طور منظم برپایه‌ی آزمایش‌های علمی و نیازهای موتور به‌روز می‌شوند. اما این تنها برای مالکان خودروهای برند جدید که همچنان روغن خریداری شده برای خودروی قبلی را دارند یک دغدغه محسوب می‌شود. روغنی که چندین سال قدمت دارد ممکن است با الزامات تعیین شده برای موتورهای جدید تطابق نکند. 

اگر یک قوطی باز نشده‌ی روغن موتور بیش از سه سال سن داشته باشد، برچسب‌ها را بخوانید تا مطمئن شوید که با آخرین استانداردهای صنعتی تطابق دارد. اگر با استانداردهای فعلی تطابق داشته باشد، عاقلانه این است که پیش از استفاده از آنها احتیاط لازم بیشتری را با تحلیل روغن مد نظر قرار دهیم. یک تحلیل روغن به بررسی خواص روغن می پردازد و تضمین می‌کند که روغن همچنان با مشخصات اصلی سازنده تطابق دارد. البته هزینه‌ی انجام یک تحلیل بر روی یک روغن قدیمی احتمالا از هزینه‌ی خرید یک روغن جدید بیشتر خواهد بود. پس یک شمشیر دو لبه خواهد بود.

به عنوان یک قانون کلی، هر چقدر فرمولاسیون روغن ساده‌تر باشد، عمر نگهداری آن طولانی‌تر است. در زیر جدول راهنما برای شرایط محافظت شده وجود دارد- محیط داخلی در حدود 20 درجه‌سانتی‌گراد:

عمر نگهداری  محصول 
عمر نگهداری  محصول 
سال     روغن‌های پایه و روغن‌های فرآیندی  
سال     روغن‌های هیدرولیک، روغن‌ها کمپرسور، روغن‌های روانکار برای مصارف عمومی.  
سال     روغن موتورها و روغن‌های جعبه دنده.  
سال     روغن‌های صنعتی و چرخ‌دنده‌ی خودرو  
سال     روغن‌های برشکاری و فلزکاری.  





چاله سرویس مایعات خودرو - 4062 بار
لینک کوتاه : csrv.ir/b/7